致157人遇难埃航302航班空难报告出炉：引发业内对飞行员失误争议

去年底， 埃塞俄比亚飞机事故调查局（EAIB）公布埃塞俄比亚航空302号航班（ET302）最终事故调查报告后，也引来法国航空安全当局和美国调查人员的严厉批评。

EAIB时隔3年发布ET302号航班最终事故报告，他们将导致157人遇难的空难原因完全归咎于波音公司。其指出波音737 MAX 8上新的飞行控制系统，由于单个故障传感器触发了 机动特性增强系统（MCAS）导致飞机处于失控的俯冲状态。

不仅仅是美国人批评了这个结论，法国人也掺和了进来。这也凸显了空难调查部门的意见有巨大分歧。美国国家运输安全委员会（NTSB）和法国国家民航安全调查分析局(BEA)都认为飞行员失误是一个关键因素。他们还对EAIB的结论提出异议： 引发坠机的传感器可能因“生产质量缺陷”而失效。

NTSB和BEA不约而同地表示：所有证据显示传感器受到鸟击。

最终还是一只鸟默默承受了一切。

前NTSB调查员杰夫·古泽蒂表示，他完全承认波音公司对MAX事故的责任，但同时也表示埃塞俄比亚机构的报告“存在严重缺陷”。这表明埃塞尔俄比亚方面试图掩盖机组人员和航空公司的一些明显缺陷。

麻省理工学院航空航天学教授哈维尔·德·路易斯的姐姐就在ET302 航班上遇难，她表示，有人质疑调查机构的事故报告，可能会对相隔仅4个月的两起MAX空难的主要原因产生怀疑。737MAX导致的两起致命事故共导致346人死亡。

路易斯提到：“有人会说，那些飞机坠落是因为一只鸟撞到了它们。或者那些飞机坠落是因为飞行员根本不知道他们在做什么。事实上，这架飞机被允许使用MCAS系统飞行，如果一个传感器发生故障，机上所有人都会丧命——不是一次，而是两次——这对埃塞俄比亚航空公司来说是一个巨大的失败，对波音公司和美国联邦航空局来说也是如此。飞机不应该因为一个传感器失灵而从天上掉下来。”

NTSB 和BEA都同意埃塞俄比亚机构的结论：即波音737 MCAS的设计，导致反复将飞机的机头向下推，这也是事故的主要原因。

NTSB 表示：“总体而言，美国团队同意 [埃塞俄比亚] 对 MCAS 和相关系统的调查以及它们在事故中扮演的角色。”但法国和美国的机构都表示，为了了解事故的全部安全影响，列出每个因果关系是很重要的。BEA提出：“机组人员的不当行为。在导致事故的一系列事件中发挥了作用，特别是在飞行的第一阶段，也就是第一次 MCAS 激活之前。”

两家机构都表示，埃塞俄比亚航空公司未能确保他们的飞行员接受波音公司建议的措施，并进行充分的培训，以应对MAX客机MCAS的错误激活。

飞机事故调查的目的不是追究责任，而是找出导致事故的复杂因素，以防止事故再次发生。

埃塞俄比亚飞机事故调查局牵头ET302号航班事故调查工作，波音和其他关键部件供应商的专机，以及NTSB的调查人员也参与其中。

EAIB为确保调查独立于美国制造商，他们将飞机的黑匣子送到巴黎，BEA在那里对涉事飞机的飞行数据和驾驶舱语音记录器进行了技术分析。疫情的流行和2020年在埃塞俄比亚提格雷地区爆发的残酷内战拖延了事故调查报告的出炉时间。

最近，要求埃塞俄比亚政府完成调查的压力越来越大。报告发布前一天，美国进出口银行为国有的埃塞俄比亚航空公司敲定了2.81亿美元的贷款担保，以资助他们购买几架新的 MAX 飞机。美国和法国机构对EAIB的调查结果表示明显不满。

双方都表示，将他们的评论意见排除在最终报告之外违反了国际航空调查协议，并迫使他们独立发表评论。

NTSB引用了埃塞俄比亚报告中的事实错误，所有这些错误似乎都是为了将责任归咎于波音公司，同时否认埃塞俄比亚航空公司、飞行员或机场当局承担任何责任。

ET302航班起飞6分钟后就撞向了地面。BEA表示：飞行员在MCAS启动之前的2分钟就开始缺乏有效控制。飞机起飞后，机身左侧的一个关键传感器发生故障。主要用来测量飞机的攻角，也就是机翼和空气之间的角度，飞行计算机可以计算速度和高度的数据点。

错误的攻角读数引发了驾驶舱的“抖杆”警告，控制杆发出响亮、剧烈的振动，并错误地警告飞行员飞机飞行速度太慢，即将失速。该系统还在主飞行显示器上提示消息，向飞行员表明他们的速度和高度读数现在不可靠。

飞行员应该记住对“空速不可靠”消息的响应：断开控制飞行位置和速度的自动系统，然后手动飞行。机长并没有这么做。驾驶舱语音记录中没有飞行员之间的交流，他们认为空速是一个问题。

BEA 指出ET302号航班的机长和副驾驶之间的沟通非常有限且不充分。态势感知、问题解决和决策都受到了深刻影响。”

自动驾驶仪也被故障传感器误导，认为飞机移动速度太慢，命令飞机机头向下以加快速度。更要命的是，自动油门被卡在全起飞推力。很快，飞机的移动速度就太快了，超出了它的最大设计速度。甚至在MCAS激活之前，一个有故障的传感器就导致飞行计算机对飞机的情况产生了如此严重的误解，这是飞机的严重设计问题。

但是，航空安全专家表示：飞行员监控他们的空速仍然是至关重要的，而飞行员错过了他们移动太快而不是太慢的多个线索。此时，机长将机头向上拉，但没有降低发动机推力来降低速度。当 MCAS 启动时，这将是致命的。

副驾驶本应帮助机长弄清楚发生了什么，但他的总飞行经验只有361小时。BEA表示：他似乎从抖杆器触发的那一刻起就被驾驶舱中发生的事情淹没了。

NTSB和BEA批评埃塞俄比亚的报告删除了驾驶舱语音记录器记录的关键部分，这些记录本可以清楚地表明“副驾驶在应对紧急情况时遇到的困难”。

仪表板上的警告灯和信息越来越分散飞行员的注意力；抖杆器，表明速度太慢；响亮的咔嗒声表明它太快了；一个机器人的声音宣布“不要下降！” 这是飞机接近地面的警告。