【新品种专栏】国内外航运指数介绍及关联度研究

投资咨询业务资格：证监许可【2011】1285号

如果将股市视为国家经济的“晴雨表”，那么航运指数则是反映全球航运市场走势的“晴雨表”。自公元前2000年地中海的沿海贸易商站，到中世纪的汉萨同盟，再到地理大发现的大航海时代，直至工业革命后逐渐发展形成如今的三大干线和六大航区的全球航行网络，可以说，世界海上运输的发展极大促进了各种生产要素在全球的流动和国际间分工，即海运事业的繁荣与经济全球化的进程在某种程度上是步调一致的。

航运行业的多样性、周期性和前瞻性使得航运指数应运而生。如上图，可将现有航运指数大致分为三类：运输市场价格指数、要素市场价格指数和宏观指数。运输市场又可细分为干散货运输、油轮运输和集装箱运输，每一市场又可分为国际和国内，其中国际指数显示在左半侧，我国编制指数显示在右半侧，并以BDI指数、BDTI/BDCI指数和CCFI指数最具权威性和代表性；要素市场主要为船员薪酬指数和船舶价格指数，各自反映船员劳动和船舶资产的公允价格；宏观指数则以景气度和贸易额指标为主，此外还有各式港口吞吐量、进出口数据、PMI等反映行业荣枯宏观指数并未列及。

需要注意的是，虽然反映同一运输品种或同一航道运价水平，指标的统计口径和数据采集等基础性工作的差异往往会导致指标间的变动差异。例如FBX指数是基于货代视角的报价，而SCFI更倾向于班轮公司的报价，FBX和SCFI是有联动的，但二者之间的差异也反映班轮公司和货代公司的分成和话语权。

本文将着重介绍三大主流航运指数——BDI、BDTI/BDCI和CCFI，三大指数分别代表的三大航运市场占当前国际总航运份额的85%左右，总体上和世界经济发展情况同舟并济，但在某些事件驱动下变动趋势相悖或反转又时常发生。由于集运指数欧线期货的标的是SCFIS，而周度更新不利于投资者跟踪指数态势，考虑到CME和SGX集运指数期货数据获取困难和标的失真，本文将给出跟踪日度指数的建议，并尝试形成一套日度数据跟踪体系。

波罗的海干散货指数（BDI）（日度）

BDI指数是世界上衡量国际海运情况的权威指数，是反映国际间贸易情况的领先指数，也是反映国际间贸易情况的领先指数，与全球经济景气荣枯、原物料行情高低息息相关。

干散货运价指数根据运输船型和分为好望角型、巴拿马型、超灵便型和灵便型四种，波罗的海交易所据此分别推出BCI（Baltic Capesize Index）、BSI（Baltic Panamax Index）、BPI（Baltic Supramax Index）、BHSI（Baltic Handysize Index）四种价格指数，并自2018年3月1日起，将BDI（Baltic Dry Index）表示为BCI、BPI和BSI的加权平均，。

基础原材料的生产和消费活动具有季节性，从而引起干散货运输需求的季节性波动，如农业生产、煤炭天然气等能源消费、老基建的季节限制、春节和圣诞节等节日效应。干散货航运市场季节性波动的周期为一年，通常第一、第二季度为淡季，第三、第四季度为旺季。

从季节图来看，2023年进入三季度后干散货运价较为平稳，巴拿马运河堵塞后集装箱船优先通过，20余天的等待期使得部分干散货船改变美西航线，航线变更拉长使得船舶周转率下降，运价水平有望叠加旺季行情在九月份持续走强，但受到欧美加息周期和库存水平的影响，四季度有较大概率回落。

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波罗的海原油/成品油运费指数

（BDTI/BDCI）（日度）

油轮运输市场是世界石油市场的重要延伸，根据油种划分，油轮市场运价可分为原油运价、成品油运价和动植物油运价。油轮运输中大部分是原油，成品油次之，动植物油运输很少。目前国际上较为常用的为波罗的海原油运价指数BDTI以及波罗的海成品油运价指数BCTI。

2022年，能源危机席卷全球。OPEC+、美国、欧盟、中东等多方因素轮番上场，受俄乌冲突及西方制裁等事件影响，LNG船和成品油轮、阿芙拉（Aframax）等中小型油轮全年表现良好。与旺盛的需求相反，油轮的手持订单处于历史0%分位，原油轮和成品油轮的手持订单占比分别为3.28%和9.46%，处于2000年以来历史1.4%和21.9%分位，推动新船价格持续上涨。

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中国出口集装箱运价指数（CCFI）（每周五）

由交通部主持、航交所编制发布的中国出口集装箱运价指数（简称“CCFI”）于1998年4月13日首次发布。该指数根据典型性、地区分布性、相关性三大基本原则，筛选出12条航线作为样本航线，分别为韩国、日本、东南亚、澳新、地中海、欧洲、东西非、美西、美东、南非、南美、波红，其国内出发港口包括大连、天津、青岛、上海、南京、宁波、厦门、福州、深圳、广州等十大港口。

上海航运交易所在原上海出口集装箱运价指数（SCFI）的基础上，编制发布上海出口集装箱结算运价指数（简称“SCFIS”），该指数表征上海出口集装箱即期海运市场结算运价的变动方向和程度，结算运价是即期市场上经营欧洲、美西航线（简称“欧美航线”）市场份额合计超过 80%以上的班轮公司，以及即期市场预付货年出运量1000TEU 以上、能够保证每周具有稳定数量的成交且业务系统成熟的货代企业，船开后的结算运价平均水平。

CCFI指数查询官网：

https://www.sse.net.cn/index/singleIndex?indexType=ccfi

指数之间的联动性和差异性

如果将时间线拉长，认为纷繁复杂的价格指数间的联动性是经济全球化和市场经济作用下的必然结果，那么差异性则是更值得探讨和研究的，也可能是短期内较为普遍和常见的。从上文可以看到，由于刻画不同市场（干散货、原油/成品油、集装箱），价格指数的形成逻辑会产生较大差异，而即使是同一市场下的各个指数，也会因为诸如收集主体、航线属性、流程环节等差异使得指数的“底层资产”不同。本文旨在从历史数据运行的角度简单判断指数之间的联动性和差异性，由于期货标的指数SCFIS是每周一发布的周度数据，本文使用日度指数的上周平均值和周度指数上周数据作为同期拟合数据，试图给出现货指数SCFIS的每日参考指数预测。

考虑到数据可得性，本文研究范围为2021年12月份至2023年8月第三周，指数包括BDI、FDI、CDFI、TBI、Drewry上海—鹿特丹即期运价、CFFI中国—欧洲、FBX全球、FBX中亚/中国—北欧、WCI、PDCI、CCFI综合、CCFI欧线、CICFI综合、CICFI欧线、TCI天津—欧洲、TDI、WCI综合、WCI上海—鹿特丹、BDTI、BCTI、WSCFI、WSCFI武汉—欧洲，排除内陆航线指数和区域航线指数，并与标的指数SCFIS分别做Pearson相关性分析，显著性水平为95%，具体系数和P值如下表。

首先，干散货市场和集装箱市场价格指数之间联动性明显，而油轮市场则走出相对独立的行情。BDI、FDI、CDFI等干散货价格指数和SCFIS欧线为代表的集装箱价格指数相关系数超过0.75，显著为正，但BCTI和SCFIS欧线没有明显的相关性，甚至于BDTI和SCFIS欧线显著负相关。

其次，集装箱市场内部价格指数走势一致性较强，尤其是细分的航线指数之间的联系更加紧密。SCFIS欧线与FBX、WCI、CCFI、WSCFI等集装箱综合指数的相关系数在0.98左右，并且刻画同一条航线的FBX中国—北欧、WCI上海—鹿特丹、WSCFI武汉—欧洲等细分航线和SCFIS欧线的相关系数仍会进一步增加，即便TCI天津-欧洲基本港的起始港是天津并非上海，但它和SCFIS欧线的相关系数接近1，完全正相关的情况下使得TCI天津-欧洲基本港的运价指数成为SCFIS欧线较为完美的替代。

综上，本文尝试提出一套日度指标体系去替代SCFIS欧线的周度指数，每日可参考的指标以关联度排序，具体如下表。

需要注意的是，航运行业具有强周期性，运价的决定还是要回归供给和需求两侧。供给的成本端决定运价下限，随着航运脱碳提前实施和降速等措施加速落地，欧盟碳税和新能源船的购置成本等方面一定会加码运力成本。而需求侧一般决定运价的上限，诸如疫情、俄乌战争等突发事件往往会使得运价从供给侧定价转变为需求侧主导，这样看来运价的飙升也就不足为奇了。

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